Inauguració
del tramvia elèctric Urquinaona-Horta el 20 de juny de 1901 –
Així
donava la notícia el Diari de Barcelona del 21.6.1901
Conforme
estaba anunciado, en la mañana de ayer se verificó la inauguración
oficial del tranvía eléctrico de Barcelona a San Juan de Horta
habiendo asistido al acto un centenar de convidados, quienes
recorrieron la línea en cuatro coches adornados con banderas belgas
y españolas. Los convoyes salieron a las once y cuarto de la calle
Ausias March junto a la plaza de Urquinaona, compuesto cada convoy de
un carruaje con trole, que llevaba a remolque otro sencillo, de mayor
capacidad, el cual, lo propio que los demás coches de la nueva
línea, tiene los asientos transversales, como las jardineras tiradas
por caballerías.
 |
| Inauguració del Tramvia d'Horta (abans de passar pel pont de la Riera) Fons Eulàlia Rousse. Autor desconegut. |
La
línea del nuevo tranvía empieza en la calle Ausias March, plaza de
Urquinaona y termina en Horta, pasando por las calles de Gerona,
Consejo de ciento, Roger de Flor, Mallorca y Sicilia, donde entra en
el cauce de la riera de Horta, el cual no abandona hasta cerca del
pueblo del mismo nombre. El paisaje resulta muy pintoresco y en
especial al salir de la barriada llamada “Camp del Arpa”, para
dirigirse a Horta, pués la vía recorre, en zanja o terraplén, por
entrecampos, huertas, casas de campo y quintas, disfrutándose a la
par del panorama de la inmediata cordillera y el del mar que se
abarca desde Barcelona a Montjuic.
 |
| Foto de Josep Domínguez, de la dècada dels vint. AFB |
 |
| Foto Josep Domínguez, dècada dels vint. AFB |
 |
| Foto de Josep Domínguez anys 20, AFB |
 |
| Curva de la plaça Maragall, bassa de can Berdura, foto Josep Domínguez AFB |
 |
Davant de la font d'en fargues 1902. Desconec l'autor.
|
Antes
de llegar a Horta, y en el sitio llamado Santa Eulalia de Vilapiscina
se ve en una hondonada un gran cercado que encierra las pertenencias
de la nueva línea, como son las cocheras, casa de máquinas, la
fábrica donde produce e gas mixto que consumen dos motores de 160
caballos cada uno y otro de 300 que todavía no se halla montado, la
cuadra de acumuladores en los que funcionan 260 de estos, otros
edificios, y entre ellos una casa de gusto francés que sirve de
morada al director e ingeniero del tranvía, y en la que había izada
ayer la bandera belga, por pertenecer a esta nación la compañía
explotadora.
 |
| Façana de la primera cotxera. Foto autor desconegut. |
Los
invitados recorrieron todas las dependencias acompañados del
administrador de la Sociedad belga, del ingeniero y de otros
empleados. Al terminar la visita, a la una y media de la tarde, se
obsequió a los visitantes con un lunch que fue servido en la
gran sala-cochera, adornada con damascos, cortinajes, escudos y
banderas, pronunciándose al final, varios brindis. En los mismos
carruajes de ida, regresaron los invitados a Barcelona a las tres. El
precio total desde Barcelona a Horta será de 20 céntimos.
Com
podem comprendre per la descripció que en fa el diari del trajecte,
aquesta no era pas la Barcelona d'ara, la ciutat de Barcelona acabava
de perdre les seves últimes muralles que havien tingut portes
d'accès i de sortida, i desprès de tants anys de tancament tenia
ganes d'obrir-se a tot el que l'envoltava. Una d'aquestes portes es
trobava en l'actual Passeig de Sant Joan i justament allà començava
el camí d'Horta.
 |
| Dibuix del camí d'Horta en de la sortida de la ciutat de Barcelona segle XVIII |
 |
| Camí d'Horta des del Camp de l'Arpa (linia en verd) (mapa finals del XIX) |
Horta
és doncs, juntament amb el que començava a conèixer-se com
Guinardó, un dels dos indrets que més es van beneficiar de
l'arribada del Tramvia elèctric fins a la Plaça d'Eivissa.
Anem
doncs a finals de 1800. per aquell temps existia una de les tantes
masies que formaven la contrada que aleshores es coneixia com les
afores d'Horta i que ara es coneix com “ELS QUINZE”, perquè era
fins allà precisament on el bitllet del tramvia valia 15 cèntims i
el motiu del nom prové del fet , segons explica el veïnat, que
molts dels habitants del poble d'Horta a la fi d'estalviar-se un
centimets, hi baixaven i anaven a peu fins el poble d'Horta.
El
nom de la masia era Can Xiringall o Xiringoi, era petita i no
disposava de massa terreny. En aquests terrenys es va construir la
primera cotxera d'Horta – Durant molt de temps la cotxera va
créixer al costat d'aquesta masia, fins que finalment es va
enderrocar més o menys cap a la dècada dels 70.
 |
| Can Xiringoi a finals dels 70 |
Diu
en Desideri Díez en el seu llibre "Les masies d'Horta"
que:
"
La ja desapareguda Can Xiringall, estava situada a l'extrem de la
vall d'Horta, en l'actual av. De Borbó, a tocar del Passeig
Maragall, on estan les actuals cotxeres d'autobusos “. La seva
estructura corresponia al model de masia tradicional catalana, si bé
no disposava de molt de terreny..”.
El
llibre ja fa anys que es va editar i ara mateix les cotxeres tampoc existeixen
donat entre finals de 2008 i principis de 2009, que fa poc van ser traslladades al costat de la barriada de la
Font del Gos a la Vall d'Hebron.
El
servei relacionat amb el transport ferroviari fins a Horta va generar
la construcció de les primeres instal.lacións, és a dir, un lloc
on guardar els cotxes, on disposar d'unes oficines o fer-ne
reparacions, aquest fet va obligar a la companyia a comprar els horts
de Can Xiringall en els que es va construir la primera cotxera.
El
mateix Desideri, en el seu llibre “Els transports a Horta”, ens
parla de la manera següent:
"...la
cotxera era un espai tancat per murs amb façana que donava a
l'antic Camí de Sant Iscle i de la Riera d'Horta...on hi havia també
una petita capella..”.
L'any
1901, arriba el Tramvia elèctric, amb el número de línia 46, que
anava d'Horta a Barcelona sense necessitat de fer cap transbordament.
El recorregut exacte: Plaça Urquinaona, Ausias March, Bruc i Cots
Catalanes, Travessava el Passeig de Sant Joan, seguia pels carrers de
la Diputació, Roger de Flor, València, Nàpols, Mallorca, Dos de
Maig, Barriada del Camp de l'Arpa, per entrar tot seguit al Camí
d'Horta, del qual se n'apartava en arribar davant la casa Vintró,
al terme municipal de Sant Andreu, a fi de dirigir-se tot directe i
seguint la nova carretera d'Horta, al costat dels rails caducats del
tramvia de Vapor d'Horta a La Sagrera. Travessava la barriada de Sta.
Eulàlia, i entrava a Horta pel pont de la Riera. Al llarg dels temps
també van anar variant els itineraris i prolongacions de la línia
46.
 |
| Inauguració del tramvia elèctric a la Plaça d'Eivissa |
|
|
De
la inauguració del tramvia elèctric a Horta, també se'n feia ressò
“La Veu de Catalunya”, una altre diari de l'època ,
concretament en la seva edició del divendres 21 de juny:
"Ayer
por la mañana se inauguró oficialmente el nuevo tranvía eléctrico
de la S.A. Barcelona-San Andrés y Extensiones, que hace el trayecto
de Barcelona a San Juan de Horta.
Una
estona abans de l'hora anunciada per a la sortida del primer tren
inaugural, es presentà en la Plaça d'Urquinaona, punt de sortida
del tramvia, una comissió d'autoritats i membres de la companyia
promotora.
"...después
los expedicionarios se trasladan a las dependencias de la compañía,
verdaderamente dignas de visitarse. En primer lugar sobresale la
cochera, espaciosa y bien condicionada; la sala de máquinas... las
instalaciones de los acumuladores... El edificio se ha construido en
nueve meses bajo la dirección del arquitecto Sr. Vila..."
 |
| Les cotxeres en diferents èpoques |
La
línia del tramvia fou projectada per Alexandre de Bacardí, Josep
Comas Argemír, Francesc Mascaró i Gausan i Pere Fargas i Sagristà,
grans terratinents de la zona que hi tenien molt d'interès que es
fes, de cara a promocionar les urbanitzacions de les seves terres.
L'Arribada
del tramvia elèctric converteix a la petita cotxera que es va bastir
per encabir-ne el tramvia de vapor, en unes dependències modernes i
bens instal·lades i a partir de llavor es va anar ampliant i
modernitzant depenent de les necessitats del moment.
De
tota manera hem d'indicar que aquest tramvia no funcionava mai bé i
sovintejaven les protestes dels veïns, entitats i personalitats del
barri, segons queda reflectit en la Revista “Horta” des de 1916 a
1917 i el “Diluvio” de 1918-1919.
Mentrestant Horta ja disposava de 4000 habitants, estem parlant de
1903. Fou aleshores que fou annexionat a Barcelona com un barri més.
Un
altre moment culminant de a cotxera es va produir en 1914, quan la
cotxera es va convertir en Subseu. El gran moviment de línies de
transport i el creixement d'Horta com a barri va augmentar la
necessitat d'energia i manteniment dels combois, moment que es va
aprofitar per ampliar les instal·lacions existents.
En
principi l'edifici s'havia bastit en un estil àrab i la cotxera era
només per cotxes de via estreta, amb els anys va canvia i es va
adaptar als gustos i necessitats de les diferents èpoques en les
que va estar donant servei continuat, fins a finals de 2008.
Aixi
podem constatar que entre 1947-1951 es va enderrocar l'antiga cotxera
i se'n va construir una de nova de via ampla. Entre 1952 i 1953, es
van fer obres complementària per evitar que les inundacions
produïdes per la llera de la Riera d'Horta li poguessin afectar.
Desprès
de nombroses millores, la línia d'Horta va arribar a ser una de les
més utilitzades, sobretot per les barriades d'Horta, Baix Carmel,
Maragall, Guinardó, Camp de l'Arpa, fou finalment suprimida el 20 de
desembre de 1965
També
la línia 49, Drassanes – Horta, que es va posar en servei als
voltants de 1925, va funcionar amb diferents itineraris. A partir de
1967 però, ja no el van variar més fins a la seva supressió el 19
de març de 1971.
 |
| Fotos de la desfilada del últim tramvies 49 |
El
Tramvia elèctric d'Horta desprès de tants anys de servei continuat
a la ciutat, a les 3 hores i vint minuts de la matinada del 19 de
març de 1971, va entrar per última vegada el tramvia núm. 1653 a
les cotxeres de Borbó, fou l'ultim en circular per Barcelona, el
responsable de la seva desaparició fou l'inefable José Maria de
Porcioles, aleshores Alcalde de Barcelona.
El
nostre admirat amic i col·lega, Ricard
Fernández i Valentí,
de l'interessant bloc “EL TRANVIA 48”, narra de la següent
manera l'ultim viatge dels tramvies per la ciutat de Barcelona:
“En
la misma cochera de Borbón se encontraban concentrados varios
aficionados a los transportes preparados con sus cámaras de fotos.
Precisamente serían ellos quienes pidieron una especial protección
de los vehículos históricos ante cualquier posible acto de
vandalismo. Saliendo de la cochera, los vehículos recibieron
aplausos por parte de la gente que había presente por la calle.
Además de la jardinera, había un tranvía de la línea 51 conducido
por el señor Brañas, un veterano conductor de la Compañía, dos
tranvías de la serie 800, el tranvía 547, dos tranvías de la línea
49 y dos tranvías más modernos de las series 1200 y 1600. Cerraron
el desfile varios autobuses. Los tranvías fueron conducidos por los
empleados señores Membrado, Bonet, Gascuña, Bofarull, Lozano,
Alguacil y Feijó, que iban acompañados de los cobradores señores
Blanco, Landa, Ginés, Novo y Dorado. Mucha gente, desde el balcón
de su casa, esperaba ver pasar el que sería el primer y último
desfile tranviario. Varios coches y motos que seguían la fiesta
callejera terminaron congestionando el tránsito de la ciudad. Cuando
los vehículos ya llegaron al paseo de Colón, un grupo de vándalos
los asaltaron, y ante la inoperancia de la policía, los aficionados
a los transportes los tuvieron que defender. Al final del trayecto,
después de cuatro horas de duración, llegados a la plaza de la
Puerta de la Paz, todos los vehículos iban llenos de gente. Allí
esperaba el director general de Coordinación de la Compañía,
Miquel Cabré y Llistosella. Un montón de personas esperaban
impacientes la llegada de la comitiva. Se podían leer algunas
pancartas como “Se despide alegremente con nostalgia de la gente.
No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo”. Para el
público se repartieron hasta 15.000 boletines especiales sobre los
tranvías de Barcelona y se expidieron 80.000 billetes
conmemorativos. “
Poc
desprès els tramvies van abandonar la cotxera i va iniciar-se
l'època dels autobusos i del metro, però aquesta és ja una altra
història.
* Fonts documentals: Les
Cotxeres de Borbó, sobre un treball de la UOC, Borbon Interactivo, .
Desideri Díez dels seus llibres "Transport a Horta"i "Les Masies d'Horta", í sobre el treball de Ricard Fernández : 40 años de la despedida del tranvía en Barcelona (1971-2011), del seu Bloc El tranvia 48.
